Imagen: Inteligencia artificial (IA)
Carta Global
Los pasos estratégicos del comercio mundial
Dr. Santos López Leyva
1 de octubre de 2026
La economía mundial ha experimentado dos profundos procesos de globalización. Durante la llamada primera globalización (1870-1914) se observó una tendencia hacia la convergencia de precios, una creciente circulación internacional de mercancías, fuertes movimientos migratorios y una importante movilización de capitales. Estos procesos fueron facilitados, entre otros factores, por la expansión de los ferrocarriles y los barcos de vapor.
La segunda globalización cobró fuerza a partir de la década de 1980 y comenzó a mostrar signos de debilitamiento después de 2010. Este proceso ha estado impulsado, principalmente, por las tecnologías de la información y las comunicaciones las cuales llevaron a la población mundial al uso generalizado de computadoras, teléfonos móviles, tabletas e internet y, más recientemente, de la Inteligencia Artificial (IA).
Sin embargo, existe una aparente paradoja: mientras la información puede desplazarse de manera prácticamente instantánea alrededor del planeta, el comercio de mercancías continúa dependiendo de rutas físicas y de determinados puntos geográficos. Cuatro pasos marítimos resultan particularmente importantes: el canal de Panamá, el estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el canal de Suez. La concentración del comercio en estas rutas ha reducido distancias y costos de transporte, pero también las ha convertido en puntos de vulnerabilidad para la economía mundial.
El canal de Panamá
El canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, fecha muy cercana al inicio de la Primera Guerra Mundial, el 28 de julio de ese mismo año, circunstancia que impidió que su apertura recibiera la celebración internacional que habría correspondido a una obra de tal magnitud. El canal une los océanos Atlántico y Pacífico y actualmente por él circula aproximadamente 5 % del comercio mundial. Cerca de 70 % de su carga tiene como origen o destino algún puerto estadounidense.
La construcción del canal fue iniciada por los franceses bajo el liderazgo de Ferdinand de Lesseps, quien gozaba de gran prestigio por haber dirigido la construcción del canal de Suez. Las obras comenzaron en 1881. De Lesseps pretendió construir un canal a nivel del mar, siguiendo un modelo semejante al utilizado en Suez, pero las condiciones geográficas le ganaron la partida. Panamá presentaba condiciones radicalmente diferentes: terreno montañoso, lluvias tropicales abundantes y enormes dificultades para excavar la cadena montañosa. A ello se sumaron graves problemas sanitarios, particularmente la fiebre amarilla y la malaria.
La compañía francesa quebró en 1889, después de una profunda crisis financiera que desembocó en uno de los grandes escándalos económicos de Francia. En 1894 se constituyó una nueva compañía francesa que reanudó parcialmente los trabajos, pero finalmente sus derechos y propiedades fueron adquiridos por Estados Unidos por 40 millones de dólares.
Estados Unidos negoció en 1903 un acuerdo con Colombia para construir el canal, pero éste fue rechazado por el Senado colombiano. En noviembre de ese mismo año, Panamá declaró su independencia de Colombia, lo que facilitó la participación estadounidense. Poco después se firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla, mediante el cual Estados Unidos obtuvo amplios derechos sobre la denominada Zona del Canal.
Décadas después, los Tratados Torrijos-Carter, firmados en 1977, establecieron las condiciones para la transferencia. Al mediodía del 31 de diciembre de 1999, Panamá asumió el control completo de la administración y operación de la vía interoceánica.
Actualmente, una de las principales vulnerabilidades del canal no procede de un conflicto militar, sino de la disponibilidad de agua necesaria para su funcionamiento. Las sequías experimentadas en años recientes mostraron que el cambio climático puede convertirse también en una amenaza para las cadenas globales de suministro.
El estrecho de Ormuz
En 2024 atravesaban diariamente el estrecho de Ormuz alrededor de 20 millones de barriles de petróleo, volumen equivalente aproximadamente al 20 % del consumo mundial de líquidos petroleros. Estas cifras permiten dimensionar la capacidad de este pequeño espacio geográfico para transmitir una crisis regional al conjunto de la economía mundial.
Su importancia no se limita al petróleo y al gas. Por Ormuz circula también alrededor de un tercio del comercio marítimo mundial de fertilizantes. Una interrupción prolongada podría, por tanto, trasladarse desde los mercados energéticos hacia la agricultura y los precios de los alimentos.
Aunque el actual conflicto que afecta al estrecho comenzó el 28 de febrero de 2026, Ormuz tiene una larga historia de tensiones geopolíticas, particularmente durante la guerra entre Irán e Irak de 1980 a 1988.
La crisis de 2026 demuestra cómo un accidente geográfico de apenas unas decenas de kilómetros puede convertirse simultáneamente en una ruta comercial, un instrumento de poder geopolítico y un mecanismo capaz de transmitir una crisis regional al conjunto de la economía mundial. Su vulnerabilidad resulta todavía mayor porque existen pocas alternativas capaces de sustituir los enormes volúmenes de petróleo y gas que normalmente lo atraviesan.
El estrecho de Malaca
Malaca conecta el océano Índico con el Pacífico y constituye la ruta marítima más corta entre los productores energéticos de Oriente Medio y los grandes mercados de Asia oriental. Durante el primer semestre de 2025 transitaron por este estrecho alrededor de 23.2 millones de barriles diarios de petróleo y otros líquidos. China recibió aproximadamente 48 % del crudo importado que atravesó esta ruta.
Malaca constituye, por ello, una vulnerabilidad estratégica para el gigante económico asiático. A pesar de contar con una industria de alcance mundial, importantes capacidades tecnológicas y enormes reservas internacionales, China mantiene una dependencia estructural debido a que una parte considerable de su abastecimiento energético debe atravesar este corredor marítimo.
En abril de 2026, el ministro de Finanzas de Indonesia planteó públicamente la posibilidad de obtener ingresos por el tránsito marítimo a través de Malaca. Las declaraciones provocaron preocupación internacional y posteriormente el propio gobierno indonesio aclaró que no existían planes para establecer peajes y que mantendría los principios de libre navegación establecidos por el derecho internacional.
La importancia estratégica de esta ruta ha dado origen a lo que suele denominarse el “dilema de Malaca”: la vulnerabilidad derivada de la elevada dependencia china de un corredor marítimo estrecho y potencialmente susceptible a perturbaciones geopolíticas.
El canal de Suez
El canal de Suez fue inaugurado el 17 de noviembre de 1869, después de aproximadamente diez años de construcción. La obra fue dirigida por el diplomático y empresario francés Ferdinand de Lesseps. Al conectar el mar Mediterráneo con el mar Rojo, permitió evitar que los barcos que viajaban entre Europa y Asia tuvieran que rodear el continente africano.
En 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó el canal, provocando la llamada Crisis de Suez, en la que intervinieron militarmente Reino Unido, Francia e Israel. Este acontecimiento demostró que el control de una ruta comercial puede convertirse también en un instrumento de soberanía nacional y de poder geopolítico.
En condiciones normales, por esta ruta circula aproximadamente 10 % del comercio marítimo mundial por volumen y cerca de 22 % del comercio contenerizado. Las recientes perturbaciones en el mar Rojo han vuelto a demostrar su importancia: cuando los buques evitan Suez deben rodear África por el cabo de Buena Esperanza, aumentando las distancias, los tiempos de entrega, el consumo de combustible, los seguros y los costos del transporte.
Una economía global dependiente de la geografía
Los cuatro casos muestran una característica fundamental de la economía contemporánea. La globalización y el desarrollo tecnológico han reducido extraordinariamente los costos de comunicación y coordinación, pero no han eliminado las restricciones impuestas por la geografía. Petróleo, gas, alimentos, minerales, automóviles y millones de contenedores continúan desplazándose físicamente entre los continentes.
Existe, además, una paradoja: cuanto mayor es la integración de la economía mundial, mayores pueden ser las consecuencias de una interrupción en alguno de estos puntos estratégicos. El cierre o perturbación de un estrecho o canal obliga a modificar rutas, aumenta las distancias recorridas y eleva los costos de transporte y seguros. Estos incrementos pueden trasladarse a los precios de la energía y de los insumos, alterar las cadenas globales de suministro y, finalmente, generar presiones inflacionarias y afectar el crecimiento económico.